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    王青:雙碳目標引領下的中國汽車消費轉型

    發布日期:2022-11-16 21:49   瀏覽次數:7952

    2022年11月8日-10日,由中國汽車工業協會主辦的第12屆中國汽車論壇在上海嘉定舉辦。作為黨的“二十大”召開后的汽車行業首場盛會,本屆論壇以“聚力行穩 蓄勢新程”為主題,共設置“1場閉門峰會+1個大會論壇+16個主題論壇”,以汽車產業的高質量發展為主線,與行業精英一起貫徹新精神,研判新形勢,共商新舉措。其中,在11月9日下午舉辦的“主題論壇2:聚焦新時代汽車產業發展戰略”上,國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青通過視頻發表精彩演講。以下內容為現場演講實錄:
    圖片1
    各位嘉賓、各位同仁,大家好!非常高興參加本次會議,也非常遺憾不能到現場與各位交流,今天我想跟大家分享的題目是《雙碳目標引領下的中國汽車消費轉型》。

    最近一段時間,從整個中國汽車市場運行來看,2022年前三季度累積銷售汽車1947萬輛,同比增長4.4%。從2019年以來,我判斷整個市場從大的格局上來說,還是處在回升的態勢中,特別是從2020年4月份以來,整個市場經歷了長期需求被抑制的情況下,逐步向潛在增長率回升的格局還是基本確立的。

    只不過在這個過程中,受到了一些諸如疫情、芯片的影響因素,市場出現了一些短期的大幅下滑。但是整體上來看,并沒有影響市場在長期負增長以后,具有內在回升動力的發展基本情況。

    特別是從今年下半年以來,大概有兩個因素支撐了汽車市場的快速回升。一個是一些補償性的需求,也就是在前兩年被抑制的需求在今年一些因素的環節下出現了集中的釋放。我也測算了一下,從去年下半年以來,有接近150萬元的需求將會在2022年釋放出來,而這個釋放在今年下半年,特別是三季度來看,基本上實現了這一點。所以我們說最近這段時間需求的快速回升是由補償性的需求和逐步積累的潛在消費需求兩者共同支撐所形成的。

    再來看現在整個汽車市場所處的發展階段,根據國際一些典型的經驗,當千人汽車擁有量超過200輛,特別是在200-400輛區間的時候,汽車市場和汽車消費就進入了中低速的增長階段。

    我們國家2021年千人汽車擁有量突破了200輛,從民用汽車角度,我們的市場已經進入了中低速發展的階段,這個階段的典型特征是千人汽車擁有量的年均增速將保持4-5%,持續14-16年,比較長的時期。

    在這個階段,結合著具體的情況來看,是汽車消費從無到有的發展階段逐步轉向從有到好的發展階段。而在這個過程中,我們進入了汽車增長的中低速階段以后,整個汽車消費市場就呈現出了一些新的特點,而這個新的特點是在整個消費變革的大趨勢和大背景下進行的。

    消費變革的“變”主要指由于這些收入、偏好、理念這些因素變化引發的消費持續升級。“革”是指在新技術革命的影響下,特別是成果的深度應用下引發的汽車產業生產流通、組織方式、生活方式以及人口結構、城市化格局,特別是家庭結構變化,在這些因素的影響下,汽車消費出現了一些新的特點、新的趨勢。

    從需求角度來看,由于收入的增長和消費文化水平的提升,大家對商品和服務價格的敏感度在持續下降。特別是在審美和消費理念變化的引導下,消費逐漸呈現出一些新的特點。比如說更加注重品質、品牌、品位,包括服務消費會成為消費主要的組成部分,消費更加向著個性化、時尚化和圈層化的方向去發展。

    還有就是綠色、可持續的消費理念,在很多的消費領域中得到集中展現。在這個過程中,我們的消費日益體現出體驗化和場景化的特征。

    從供給層面來看,我們以往的以規模經濟和同質消費為支撐的大規模生產、大規模流通的市場格局也發生了一些變化。我們發現整個市場很難出現靠單一商品或者一個主流市場去驅動增長的情況。而在以往的制造業大發展時期,特別是在汽車領域,以主機廠或者以制造商為核心的生產流通組織方式還是一個基本的形態。但是隨著消費者逐步個性化、市場逐步細分,我們生產領域也發生了一些新的變化。

    比如說像柔性化、定制化的生產方式,生產組織更加細分化,呈現出一些去中心化的特點。包括對于我們怎么去觸達到消費市場上,也提出了一些怎么去提升我們的精準營銷能力、高效觸達我們消費者的能力,快速分工和響應的能力。這是在生產領域發生的一些變化,而生產領域的變化又是由于需求和消費市場的新特點、新趨勢所倒逼或者說是所影響而產生的。

    在需求和供給的兩層變化中,技術發揮了非常關鍵的作用,他為我們適應消費變化提供了一些非常重要、負責基礎的技術和手段。比如信息通信技術、能源技術,在這些方面支撐了我們需求和供給的對接。

    在這個過程中,最終我們會發現我們的生產流通、組織方式形成了以消費者為核心的模式。以消費者為核心的模式,再結合我們剛才所說的,消費者消費偏好的一些變化和生產組織方式的變化,它對于我們汽車產業來說也提出了一些新的要求或者說呈現著一些新的發展趨勢。比如說我們對于汽車產品的場景化和功能化的需求,要求汽車產品更加有時尚化和品質化的特點。而且我們在汽車發展的過程中,對于智能化、網聯化、綠色化、共享化提出了一些新的要求。特別是商品和服務之間怎么更好的融合起來,提升我們消費的體驗也成為市場從供給到需求的變化新趨勢。

    今天因為時間關系,我就不一一圍繞著哪一個消費變化趨勢展開。我想重點談一下綠色化和共享化的問題。

    整體上來說,我認為我們現在的汽車市場呈現了雙碳目標引領的轉型發展重要時期,我們現在也進入了窗口期。從汽車的全生命周期來看,汽車領域的碳排放大概占到我們國家總碳排放量的10%。而從使用環節來看,2020年汽車領域直接和間接排放了二氧化碳9億噸。在這9億噸里,燃料燃燒所產生的二氧化碳是主要組成部分,大概是7億噸。在使用環節排放的整個強度上來看,汽車領域大概從2016年開始,碳排放增速出現了放緩的趨勢。特別是到2019年的時候,開始出現了絕對量的降低。

    從結構上來看,商用車的排放占到大頭,但是商用車在總保有量中的比重大概僅占到12%。在商用車排放中,重型貨車的排放又占到了大頭,占總保有量3.1%的重型貨車排放二氧化碳占到9億噸的36.8%。形成鮮明對比的是,接近9成的乘用車的排放總量占到47%-48%。

    我們分析排放一定是全生命周期的概念,從汽車生產的過程來看,排放總量并不是很高,占到汽車全生命周期碳排放總量的3成左右。2019年,在汽車制造領域,它的排放是很少的,大概只有500萬噸。99%的跟汽車生產相關的碳排放主要還是來自于原材料、動力電池這些部件或者基礎原材料的碳足跡的總計,所以我們說汽車制造本身碳排放比較少,但是我們生產汽車所用到的,像鋁、鋼、玻璃、動力電池,實際上它是碳排放的主要部分。這是從生產領域來看碳排放的情況。

    新能源汽車發展對于汽車的全生命周期的減碳工作和減排工作發揮了非常重要和明顯的作用。2020年,平均每輛民用汽車在使用環節直接排放的二氧化碳大概是2.6噸,但是2020年的2.6噸的水平跟2011年相比,已經下降了一半,年均碳排放量的降幅超過了7%。從2017年以來,隨著新能源汽車銷量增長、保有量增長和在總保有量和銷量中的比重提升,單車使用環節直接碳排放的下降幅度是在增加的。

    2020年從燃油車和電動車的排放下降比例來看,燃油車的排放下降實際上是在減小的,但是電動汽車排放的下降幅度是在不斷增長的。(如圖)可以明確看出來我剛才所說的這一點。

    我們從電動汽車本身來看,也有一些爭論,電動汽車到底對于減碳排發揮了多大的作用,現在有不同的爭論。但是從目前的研究結果來看,電動汽車在全生命周期中,特別是在生產過程中??陀^的來說,動力電池生產所排放的二氧化碳比燃油車平均高50%-65%。但是電動汽車減碳最重要的意義在于它的使用環節,新能源汽車整體上來說,它的碳排放比汽油汽車平均水平低48%-55%。從全生命周期來看,電動汽車的碳排放是顯著低于汽油車和柴油車的。特別是電動汽車使用的時間越長,對于全生命周期減碳的作用更加明顯。

    (如圖)與電動汽車自身相比,A0級的純電動汽車在減碳方面相對于其他級別的電動汽車有很大的優勢。換個角度來說,我們與同級別的燃油汽車相比的話,盡管我們的C級車減碳效果是最明顯的,但是它的碳排放量相對于小型電動車來說還是偏高一些的。

    如果考慮到我們電網的排放因子的因素,排放因子比較小的華中電網和南方電網,他在電動汽車的應用過程中,他在電動汽車的應用過程中的減碳效果相對于排放因子較高的東北電網、華北電網、華東電網來說,他是更加明顯的。所以下一步電動汽車的減碳不僅要考慮到電動汽車自身的全生命周期減碳,還要考慮到發電的結構。

    目前來看,正如大家所看到的,我們國家電動汽車已經進入了快速增長的窗口期。而且我們的汽車市場進出中速增長階段以后,除了剛才我們說的一些結構性變化,從消費者的購買來看,驅動市場增長的動力逐步從首購轉向了增購和換購。而在增購和換購中,新能源汽車成為購車場景中非常重要的選項。

    最近這段時間,除了新能源汽車,特別是電動汽車自身保持了比較快的增長速度之外。從它內部的結構來看,A0級的電動車增速普遍高于其他級別電動車的增速。這就形成了跟燃油車不太一樣的發展動力。燃油汽車是以A級車為主的,但是電動汽車中,A0級(小型電動車)的市場擴張速度在不斷提升。

    最后,我們總結一下。新能源汽車的快速增長對于汽車領域的碳達峰會發揮非常重要的助力作用。截至今天9月,新能源汽車的市場占有率已經達到了接近24%。我們說對于一個新興的或者一個新的創新產品的發展來看,當你的滲透率或者市場占有率超過20%的時候,它對于整個市場的牽引作用也好,或者說示范作用也好,或者說推動作用也好,它會出現比較明顯的促進作用。

    從我們消費者的結構來看,一個創新型的產品,它的整個消費、市場發展也是有不同階段的。比如從早期的嘗新者開始接觸、使用這些新的產品,這個過程中可能成本相對比較高,生產規模也是比較低的,但是會有15%-20%的消費者作為嘗新者率先進出這個市場。

    市場占有率達到50%的時候,一定有一些早期多數的消費者更加地強調,包括時尚、差異性消費、環保、綠色發展、健康等消費理念的消費者進入到這個市場,這樣就推動了我們整個市場規模出現快速增長。

    新能源汽車的增長軌跡和燃油汽車一樣,一定也是呈現S型。我們為什么說20%是重要的臨界點,實際上就是說,一般而言創新型場景,當體的占有率超過20%的時候,整個市場就進入快速發展的階段。一旦市場的消費者更多的是由后期多數消費者進入市場,甚至是到了尾聲期的話,有一些滯后的消費者進入到市場以后,你整個市場的增速就會出現下降。而且到了市場的尾聲以后,整個市場規模進入到平臺期的時候,你的增速會保持在相對比較穩定的狀態。一旦過了這個周期,我們可以看到,隨著技術路線的替代也好,或者說是出現了一些新的創新型產品進行替代之后,整個市場可能會出現絕對量的下降,這是整個市場發展的規律性。

    根據我們的預測,大概到2025年,也就是說三年以后,我們的新能源汽車總的市場規模大概會達到1200萬輛,市場占有率有望接近40%。實際上我認為這個比例可能不是一個比較激進或者過于樂觀的判斷,而是根據我們整個市場發展的非線性規律性的特征做出的判斷。

    當新能源汽車新車市場占有率達到40%的時候,它一定會對燃油汽車的替代性方面產生質的變化,向著市場占有率50%的這個重要節點邁進。在這個過程中,新能源汽車對于整個汽車領域碳達峰的支撐作用和促進作用將會表現得更加突出。

    根據我們的一些分析,我們從全生命周期的角度來考慮,我們汽車領域的碳達峰可能會在7-8年左右的時間實現,這是從全生命周期,包括生產和使用環節。

    以上就是我想跟大家分享和匯報的主要觀點。說的不對的地方請大家多多批評指正。

    最后,預祝本次會議取得圓滿成功。謝謝大家!

    (注:本文根據現場速記整理,未經演講嘉賓審閱) 

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