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    【大市場論壇】交通運輸部公路科學研究院汽車運輸研究中心主任周煒:自動駕駛汽車運輸服務的思考與探索

    發布日期:2022-09-06 21:30   瀏覽次數:37637

    由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社聯合主辦,天津經濟技術開發區管理委員會特別支持,日本汽車工業協會、德國汽車工業協會聯合協辦的第十八屆中國汽車產業發展(泰達)國際論壇(簡稱“泰達汽車論壇”)于2022年9月2-4日在天津市濱海新區召開。本屆論壇以“強信念 穩發展 開新局”為年度主題,邀請重磅嘉賓展開深入研討。

    在9月3日“大市場論壇:構建‘全國統一大市場’的荊棘與坦途”中,交通運輸部公路科學研究院汽車運輸研究中心主任周煒發表“自動駕駛汽車運輸服務的思考與探索”主題演講。
    交通運輸部公路科學研究院汽車運輸研究中心主任 周煒
    以下為演講實錄:

    各位領導、各位專家、各位嘉賓,非常高興參加本次泰達論壇。今天我演講的題目是“自動駕駛汽車運輸服務的思考與探索”。我是交通運輸部公路科學研究院的周煒。

    第一部分,自動駕駛汽車的應用現狀。眾所周知,自動駕駛汽車目前在城市公交及微循環、城市出租及城市物流配送和各類封閉場景都在規模性使用,尤其在北京、上海、深圳、廣州、重慶、合肥、湖南等地,自動駕駛智能汽車已經開始了商業化運營,取得了試點示范的應用效果。

    自動駕駛汽車應用以來,就涉及到測試的問題。在測試的過程中我們發現一些問題,最典型的是長尾效應。舉個例子,不一定很準確,但能夠表征長尾。比如,測試時間在50天之內能夠發現99.9%的問題,然而,即便再測試5000天,也未必能彌補到0.1%的問題。除了測試時間之外,測試里程也有相似的結果。這就涉及到測試成本的問題,結論是:不能以0.1%的長尾效應而推斷自動駕駛應用99%的可用性和有效性。自動駕駛汽車已具備應用基礎條件,通過有條件的使用能夠助力行業可持續發展,但關鍵是如何構建使用條件。

    第二部分,自動駕駛汽車應用條件。這里有幾個概念需要說明。運營,是從業人員利用車輛裝備作為工具在道橋隧等基礎設施環境條件下,生產出人的移動和貨的移動,并產生經濟效益。這也明確了道路運輸是一種生產行為,其中包括試運營,試運營即運營的一種,負有和運營相同的法律、管理和監管責任。試點,是為了突破現行法律法規障礙和覆蓋不全的問題,積累經驗,轉化為常態運營。

    自動駕駛汽車應用的條件,是分類、分級、分階段、分場景應用,原則是合法運營,需有規則可循,否則便是非法運營。用與不用是運輸企業的市場性選擇,用卻不可亂用。難點在于自動駕駛汽車與使用條件的匹配及其風險評估。核心是企業構建安全生產要素條件,行業構建監管條件進行監督管理。主要目標是實現安全、低碳、經濟和共享。涉及到的條件,有以下五方面:一是車輛技術條件,二是車輛使用條件,三是從業人員條件,四是企業管理條件,五是行業監管條件。對以上五個條件,我們分別做出一些解釋。

    第一是車輛技術條件要符合車輛的本體安全,車輛具備上路行駛、提供運力保障、實施運輸作為必備功能與性能的技術條件,包括根據實際使用需要提出對整車及零部件系統的要求等等。

    第二,車輛的使用條件與車輛的技術條件相輔相成,共同保障車輛完成運輸生產任務,體現了車輛的本質協調內涵。車路不可分割,使用條件間接體現了車輛智能化水平的高低,即條件越少,則智能化水平越高。由使用條件與應用條件的對照可見,自動駕駛汽車將長期在有限條件中運行,在匹配應用的條件下,才能實現全要素、全時空和全工況。

    第三,從業人員條件。對從業人員崗位及對應的技能提出要求,這里面有一個概念叫車內駕駛員與遠程駕駛員,這是大家非常關注的問題。定義車內駕駛員和遠程駕駛員,是從從業人員本身的職業技能速度、角度考慮確定的。比如車內駕駛員,一個客車駕駛員至少擁有A類駕駛執照,同時具備對自動駕駛車輛的應急處置能力;遠程駕駛員即便沒在車內,但也應具備A類駕駛執照,同時也要具備應急處置能力,這個方面的要求是一致的。也就是說,我們對駕駛人的職業技能要求需要進行科目一、科目二、科目三考試,要掌握駕駛技能,所以定義為駕駛員,而沒有定義為其他名稱。

    除此之外,還有運營管理人員和維修服務人員。對于駕駛操作人員如何進行配置?我們舉兩個例子。遠程駕駛人員在不足以勝任的條件下,需要配備車內駕駛員。比如大型客車,如果遇到緊急情況需要應急處置時,必須由車內駕駛員進行。雖然他未必與傳統駕駛員的職能完全相同,但是在應急處置方面,應該能夠滿足車輛乘客的要求。如果駕駛室內不足以容納駕駛員,就需要遠程駕駛員。遠程駕駛員雖然具備職業技能素質,但未必是開車,而是實施與車內駕駛員一樣的應急處置功能。

    第四,企業管理有一系列的條件。傳統的運輸企業管理已經不適合具有自動駕駛車輛運營的企業管理特點,包括運輸企業的管理制度,如車輛管理制度、人員管理制度和應急保障管理制度。企業應結合實際運輸業務類型、組織模式等,制定完整的管理制度體系并有效實施。同時,企業應能夠進行運營安全風險評估。當然,企業也可以應用社會第三方機構,對運營的路線和運營場所進行風險評估。自動駕駛汽車安全保障的方案有車輛運行條件、運營安全風險清單、分級管控措施、突發情況應對措施。無論是對運輸企業,還是對行業監管部門,風險評估都是非常重要的一件事情。

    工欲善其事,必先利其器。企業要對自動駕駛車輛進行管理,必然要涉及動態監控與信息管理的內容,包括車外環境監控、車內監控以及車輛技術狀態監控,同時要對所監控的信息實施管理。

    企業管理的條件還應考慮應急處置內容,建立應急處置預案,明確突發事件類型、應急響應程序、分工和保障措施并定期開展應急演練。關于突發事件的類型,有車輛突發事件、車內突發事件、道路設施與交通突發事件、氣象突發事件、平臺突發事件等等。對于應急相應程序,有風險態勢判斷、事故信息報告、事故救援機制和現場處理、損失評估、后期處置工作。在職責分工方面,要設置專項應急組織機構,明確各崗位應急處置職責。在保障措施方面,要建立完善的保障體系,與運營當地政府主管部門建立工作聯絡機制。

    第五,行業監管條件?,F在有一種聲音,希望公安發牌子,交通發道路運輸證;又有一種要求,你納管,但是不要管。這是不對的,根據行政許可法,誰許可,誰監管,誰審批,誰負責。智能駕駛車輛用與不用是市場的選擇,納管需要被監管。

    第三部分,自動駕駛汽車的應用預期。從風險角度來看,由高風險向中風險轉移,通過各種手段和路徑,最終實現低風險,才能推動自動駕駛汽車真正的應用。自動駕駛車輛的應用具有本質的風險,其中,交通運輸的感知要素本身就有風險,比如開放區域、半開放區域和封閉區域,風險是由大變小的;再如運行車速,車速越高,風險越高;而就載客人數來說,特大型客車和大型客車的風險大,小型客車的風險??;再比如貨車,越是重型,風險越重。自動駕駛車輛的應用,就要考慮如何從高風險向中風險轉移,包括車速的確立等等。中風險向低風險轉移,要設置運行條件,而就要素來講,是能夠通過簡單枚舉法窮盡的。如果能夠實現低風險,就能夠推動自動駕駛車輛的實際應用。

    在實踐過程中,城市微循環、城市BRT以及物流配送都已經成熟使用,部分地區的干線物流也在商業化應用。我們要注意以下兩點:對于低速而言,識別要素的全面性是非常重要的;對于高速而言,速度本身就是風險,要精準控制。

    非常感謝大家的聆聽,歡迎大家批評指正,同時預祝泰達論壇圓滿成功,謝謝大家! 

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